T4-forum.pl

Witam potrzebuje porady co może być przyczyną takiej sytuacji jak na przedstawionym zdjęciu... dzieje się tak przy odpalaniu zimnego silnika.. Pozdrawiam..

Wywal kat. Zaślep EGR. Wyczyść dolot i przegoń go po autostradzie z prędkościami obrotowymi silnika 3500 4000 przez kilkanaście minut i zobacz czy będzie lepiej.

Masz silnik od forda to co się dziwisz

ale jak to jestem kompletnie zielony w te klocki... aha rozumiem chyba " TDCI " ale czy ta moja usterka ma wpływ znacząco na silnik...?

Przepal dobrze furę na trasie to raz a 2 to nagraj filmik z tego porannego opalania i tu pokaż

To co pokazałeś na zdjęciach to sadza - cząsteczki stałe wyrzucane z wydechu na kostkę. Sugeruje to zbyt bogatą dawkę paliwa przy zbyt małej ilości powietrza dostarczanej do komory spalania.

Przyczynami są:
- tzw. zamulenie silnika - jazda na zbyt wysokim biegu przy niskiej prędkości obrotowej silnika - regularnie,
- jak wyżej - użytkowanie auta tylko w ścisłym centrum miasta,
- zużycie wtryskiwaczy,
- zastanie pierścieni tłoka,
- zabrudzenie układu dolotowego spowodowane brudem z spalin wracających poprzez EGR i przylepiających się do oleju na ściankach w dolocie - przekrój może zmniejszyć się nawet o połowę!


Należy przepalić auto - czyli przegonić go na trasie z wyższą prędkością obrotową - jak napisano wyżej - przez np. kilka kilometrów.
Do tego należałoby przeczyścić (fizycznie) układ dolotowy i recyrkulacji spalin w silniku - zdemontować kolektor dolotowy i EGR, wyczyścić go w środku - również jak napisano wyżej.
Ponadto - należy skontrolować wtryski - czy nie są już nadmiernie zużyte lub zabrudzone sadzą. --> Polecam na zbiornik paliwa dolać litr oleju do 2-taktu (2-sówa) - spowoduje to podniesienie temperatury spalin i pomaga w oczyszczeniu wtryskiwaczy / końcówek wtryskiwaczy
Przy okazji możesz sprawdzić czy olej nie wymaga powoli wymiany.

Z tym dodawaniem oleju 2T też znam od starych zawodowców ale oni przede wszystkim ze względu na smarowanie pomp paliwowo-wtryskowych
A pytanie w jakiej proporcji to zalecasz spreparować 1litr oleju na 90 litrów ropy czy 2 litry aby osiągnąć 1:50 jak tradycja nakazuje ?

litr oleju 2t na 200litrów on i olej półsyntetyczny tylko wchodzi w gre

1:200 to jest dość "słabiutkie" ale rozumiem, że dzięki temu bardziej bezpieczne.

Gdy pomyślę, że latem mamy 7 litrów oleju rzepakowego dodane do 93 litrów napędu to olej 2T w tej proponowanej ilości to jak puder na nosie.

Tyle wystarcza

Może będzie pomocne dla zainteresowanych:

W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa.
Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych.
Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem.
Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie.
Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa .
Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych":
http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf

Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika.
Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia.
Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN.
Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN.
Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów.

Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników.
Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa.
Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T.
Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa
oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu".
Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika.
Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie.
Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość.
Same zalety?
Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo.
Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące.

Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.
Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika.
Minimalna LC paliwa wynosi 50.
I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!
Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.
Linki:
próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109

próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110


Wpływ oleju 2T na parametr HFRR
HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:
http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg
Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.
Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.

Własności czyszczące oleju 2T.
Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów.
Wniosek subiektywny

Zalecane proporcje oleju 2T
Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.
Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika.

Zalecane oleje
Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052:
http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280
Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html

I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html
Koleżanka Iwona dotarła do informacji:
Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej):
*Addinol Super 2 T MZ 406
*Delticom HighPerformer
*Liqui Moly 1052
*Liqui Moly Racing 2T 1504
*Liqui Moly Racing Scooter 1621
*MEGUIN megol TC
*Shell Advance VSX 2T
*RAVENOL Scooter

nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące
*Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC,
*Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC

zdecydowanie niepolecane:
*Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
*MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB
*Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD


Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie.

Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego
Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją.
Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu.
I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia:
1. Temperatura zapłonu
2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu
3. Spełniane normy jakościowe,

Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.
Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.

Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków.
W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych.
I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%.
Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu.

Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API.
Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”.
W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD:
http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC

Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów.
Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika.

Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC.

Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów :

Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane):
• Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie.
• Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR)


Zalety subiektywne:
• Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika)
• Łatwiejsze zapalanie silnika
• Mniejsze zużycie paliwa –
• Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują


Wady:
• Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem
• Dodatkowe koszty na olej do 2T.

Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.php...1858#msg401858

Read more: http://www.forum.alfaholicy.org/forum_o ... z4ivxMMJn4

Ale gdzie w TDI VP masz pompę wysokiego ciśnienia i wtryski CR? Dalej mi się nie chciało czytać nawet

A kto powiedział że artykuł jest dedykowany wyłącznie do Ciebie.
Miał na celu wartość dodaną, która nie dla wszystkich jest zrozumiała.

Chciałem zobrazować zjawisko braku smarowania, obniżenia liczby cetanowej oraz wpływ oleju 2T na parametr HFRR w zależności od konkretnego produktu bo sam olej olejowi nie równy, a tu mieliśmy konkrety z badań już zrealizowanych.

oraz wniosek potwierdzający korespondencję powyżej, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.


Więc tym samym zakończmy dygresje na temat CR itp.

Ja nie widzę sensu bawienia się z olejem do paliwa aby niby poprawiać smarność takiego paliwa, bo od tego są odpowiednie dodatki określone normą ISO. Badałem takie paliwa w labie osobiście i naprawdę nie ma co się martwić. Problemy się pojawiają jak kupujemy paliwo niewiadomego pochodzenia..

Ja nie mam takiej bazy sprzętowej ani doświadczenia ale sam fakt, że na każde 93 litry ON dolewają nam eko rzepaku 7 litrów
nie daje mi spokoju, sam obserwuję, że układ paliwowy zaczyna "kucać", oraz rozmawiam z zawodowymi kierowcami mającymi floty większych aut.
Oraz pozostaje "głos ludu" który zwraca na to uwagę i sami coś tam więcej się dłubią i dociekają.

W Niemczech sami się pokusili o certyfikację badań różnych mieszanek olejowych i potwierdziło się kilka mitów a kilka obalono, więc jedynie wypada skorzystać z wiedzy innych mając swój rozum i forum...

Widzę ze dawno temat nie był poruszany.
Wtrącę swoje 3 grosze.
Jakiś czas temu odstawiłem dolewanie Mixolu.
Zaczolem dolewać max do 0,5litra na zbiornik paliwa oleju silnikowego.
Czyli taki sam olej jak leje do smarowania silnika. Nie wiem czy to dobrze czy złe ale robię tak od jakiegoś dłuższego czasu.

Możesz we własnym zakresie zrobić szybkie porównanie i w tym celu wykonaj dwie mieszanki:
litr oleju napędowego + 50 ml oleju mixol
litr oleju napędowego + 50 ml oleju silnikowego

w przezroczystym opakowaniu wymieszaj i porównaj jak się mieszają te mikstury i czy łatwo się nie rozwarstwią po np. tygodniu stania na półce.

Dasz znać jak to wygląda, a po eksperymencie i tak wylejesz do baku na pożarcie dla swojej bestii.

Olej silnikowy może być bardziej lepki ale uważam, że przy tak małych ilościach to nie ma znaczenia dla lepkości mieszaniny paliwowej, bardziej mnie interesuje łatwość równomiernego wymieszania w baku jedynie podczas tankowania.

Dobre spostrzeżenie.
Zrobie tak i odstawie na półkę na leżakowanie.

Tak na spokojnie to należy pamiętać o:
Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.
Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C.
Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.

W tym eksperymencie z olejem silnikowym także należy o tym pamiętać, bo niespalony olej będzie moczyć katalizator i wydech.
Myślę, że warto na dolewki=mieszanki stosować oleje na bazie mineralnej lub półsyntetyczne = o dziwo - im słabszy olej silnikowy tym lepiej...

Akurat do on idealny jest półsyntetyk 2t żaden minerał ze względu przede wszystkim na popiół i właśnie złe spalanie, półsyntetyk minimalnie podnosi temp spalania przez co lepiej się dopala pomijając fakt dużo lepszego mieszania się, a co do oleju silnikowego bardzo żle się miesza z on i jego właściwości smarne też nie są najlepsze