T4-forum.pl

Witam, mam problem z brakiem mocy na każdym biegu w całym zakresie obrotów, VAGiem odczytałem błąd 575. Po przełożeniu z drugiego identycznego samochodu, przepływomierza, N75, N18, i G72 nic się nie zmieniło, oba auta jeżdżą tak jak jeździły, w jednym ciągle brakuje mocy, drugi lata jak szatan. Sztanga gruszki w obu tubrinach chodzi z takim samym oporem (sprawdzane ręką) i odbija bez najmniejszego problemu.

Zamieszczam Log (001,003,011). Nie wiem czy 001 i 003 coś tu dadzą (te kanały jakoś zapadły mi w pamięci), ale na 011 na moje oko wygląda na niedoładowanie.

Proszę o wszelkie podpowiedzi co może być przyczyną braku mocy i co ewentualnie można jeszcze sprawdzić.
Z góry dzięki za pomoc.

EDIT:
Do głowy przyszło mi teraz, że pomimo ruszającej się (ręcznie) gruszki, może ona być uszkodzona. Zapomniałem sprawdzić jej VAGiem, a najbliższą okazję będę miał najwcześniej w przyszłym tygodniu (mieszkam w Warszawie, a samochód jest u ojca spory kawałek poza miastem). Jest jakiś prosty sposób żeby ją sprawdzić bez elektronicznych cudów?

Jeszcze raz z góry dzięki.

Nie masz doładowania, silnik ma za mało powietrza i obcina dawkę. Skoro podmieniałeś graty ze sprawnego auta to opcje są trzy:
1. Niesprawna sprężarka względnie jej sterowanie.
2. Dziurawy dolot.
3. Uszkodzony i na stałe otwarty EGR.

1. Mam nadzieję, że to nie sprężarka. Pisząc sterowanie masz na mysli N75, który steruje gruszką czy samą gruszkę?

2. Dolot na odcinku turbo => silnik jest szczelny, był rozbierany. Rury gumowe szczelne, nawet intercooler założony z drugiego auta razem z czujnikiem powietrza.

3. Jak będę miał dostęp do samochodu to wykręcę i sprawdzę jeszcze ten EGR. Z tego co się orientuję to w środku jest przepustnica, która też jest sterowana przez N75?

Wiem, że gruszkę da sie sprawdzić VAGiem 01 => 08 => KANAŁ 011 => SWITCH TO BASIC SETTINGS, a jak sprawdzić pracę EGR?

nie przez N75 tylko przez N18 - ten obok N75



tak samo tylko w kanale 003, wtedy powinien zmieniac się odczyt wartości zasysanego powietrza około 250 = EGR otwarty, około 450 = EGR zamknięty

EGR to najlepiej zaślepic

W 011 sprawdzisz w BS tylko vnt a nie turbo z zaworem upustowym działające nadciśnieniowo. Jak się mylę to mnie poprawcie

U mnie jest turbo ze zmienną geometrią, a nie na upustowym.



Najpierw wyczyszczę i sprawdzę go. Czytałem gdzieś, że zaślepianie nie jest najzdrowsze dla silnika, ale nie wiem jak jest faktycznie.

Jak będę miał dostęp do auta to zrobie odrazu pełne logi statyczne i dynamiczne i umieszczę, żeby dowiedzieć się czy coś mu jeszcze dolega.

To trzeba było od razu pisać, że to 151KM. Może po prostu kierownice stoją

Nie wiem czy przypadkiem sam sobie nie namąciłem. Mam (mój ojciec ma) 2.5 TDI 102KM w obu samochodach, z tego co mi wiadomo to mają one zmienną geometrię. W obu gruszki chodzą z takim samym oporem i w takim samym zakresie.

Mylisz się, są tam zwykłe turbosprężarki bez vnt. No chyba, że to wersje 4x4 102KM AXL

Przy zmiennej geometrii sztangę przy gruszce na zgaszonym silniku powinieneś móc swobodnie wcisnąć a sprężyna w gruszce powinna ją wypchnąć po puszczeniu jej. Sam piszesz, że ciężko chodzi w pierwszym poście.

Przy zwykłym turbo bardzo ciężko jest ruszyć sztangą przy nim i to jest normalne

Jak ruszałem sztangą to chodziła ciężko (w sensie, że było czuć jak coś ją ciągnie) i po puszczeniu odbijała bez najmniejszego problemu. Busik to zwykłe 102KM bez 4x4. Z tego co udało mi się wyczytać w necie to wydaje mi się, że jest to ACV lub AUF. Nie wiem jak to sprawdzić.

mam prośbę, weź poczytaj nasze forum wnikliwie
zacznij od lektury o wersjach silnika, potem o brakach mocy, o zaślepianiu EGR i tak ogólnie aby zdobyć wiedzę o samochodzie który posiadasz,
nie wiem skąd do tej pory czerpałeś tą wiedzę ale jest ona nie tyle skromna co szkodliwie błędna

proszę nie zrozum mnie źle nie chodzi mi o wytykanie ci złośliwe braku wiedzy tylko o to żebyś nie narobił sobie kłopotów

teraz wracając do logów tu pytanie z mojej ( sam jeszcze się uczę )
w grupie 011 przez cały log w Duty Cycle ( czyli według mnie jest to żądanie ECU otwarcia N75 ) u niego jest wartość 68,1 %, gdzie we wszystkich logach jakie posiadam do poprawnie działających silników ta wartość startuje od 12.8% i rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia i obrotów do 60%
u niego wygląda to tak jakby ECU cały czas bez względu na ciśnienie w dolocie trzymał otwarty zawór N75,
może tu tkwi problem ??

Faktycznie, umknęło mi to.Wypełnieni impulsu jest za duże, w tej pozycji zaworu, bypass sprężarki będzie cały czas otwarty. Przy czym to da się zweryfikować dość szybko, odłączyć zawór od sprężarki i zobaczyć czy ciśnienie wzrośnie.

Zdaję sobie z tego sprawę, generalnie "dogłębną" mechaniką zacząłem się interesować od jakiś dwóch tygodni jak zaczeły się problemy z brakiem mocy, dlatego wolę się o wszystko Was wypytać, żeby nauczyć nowych rzeczy i przede wszystkim dobrze się tego nauczyć.


Możliwe, żeby tak się działo przez podłączenie wtyczki od N75 do czegoś innego np. do czujnika powietrza z intercoolera lub do N18?

W czwartek będę miał dostęp do auta także zabiorę się za czyszczenie EGR, tak jak pisał FocusMED odłączę gruszkę od N75 i sprawdzę czy coś się zmieniło, zrobię pełne logi. Sprawdzę też te wtyczki, na t4-wiki.de są opisane kolory to będę miał ściągawkę.

Auto ma notlauf (siedzi w trybie awaryjnym), zainteresowałbym się:Jakim Vagiem (polski, czy VAG-COM, czy tam VCDS) ?
Wklej to co wypluł Vag z błędów w całości.
Po podmianie tych czujników błąd był nadal ?
Podaj dokładnie co to za auto, który rok, jaki silnik.

Vag-COM 311. Nie zapisałem błędów, ale pamiętam, że był tylko ten jeden. Był też czytany PolskiVag i wyrzucił:

Po zamianie części nadal był i wykasowałem go, następnie pojechaliśmy sprawdzić czy coś się zmieniło i zrobić log. Później odczytywałem jeszcze raz i nic nie pokazał (może mineło za mało czasu). W czwartek jadę dalej walczyć to odczytam jeszcze raz.

Możliwe żeby odrazu łapał notlaufa? Silnik jest ciągle zamulony, zimny, ciepły, po nocy, gaszony i ponownie odpalany.

Rocznik '99 na niebieskiej desce, 2.5TDI 102KM raczej ACV, nie mam możliwości teraz sprawdzić.

Albo
00575 Czujnik ciśnienia w rurze rozgałęźnej
Lepiej odczytać to Vag-Comem albo VCDS-em, bo Polski Vag lubi czasem coś pomieszać w tłumaczeniu.
Może wskazywać na czujnik G71, http://www.t4-wiki.de/wiki/G71 Który u ciebie może być zintegrowany z G72, akurat w 1999 roku w T4 była zmiana.
Tak, jeżeli ma stały błąd, to jak najbardziej i być może go wcale nie wykasowałeś.

U mnie G72 wygląda tak.
Wiem, że PolskiVag to zabaweczka, podepnę VAG-COM i zrobię wszystko jak należy.

Czyli po skasowaniu błędu powinno już nie być notlaufu? Oczywiście do ponownego wykrycia błędu i o ile notlauf jest spowodowany tylko przez 575.

Tak, tylko najgorzej jest jak coś nie łączy i niby kasujesz błęda, a on zaraz wraca, najlepiej wklej całość co wypluje VAG-COM czyli cuś takiego:
VAG-COM Version: Release 311.2-N

Control Module Part Number: 8E0 820 043 H
Component and/or Version: A4 Klimaautomat 1116
Software Coding: 00000
Work Shop Code: WSC 63351
1 Fault Found:
00727 - Potentiometer in Positioning Motor for Defrost Flap (G135)
30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent

Rozumiem o co chodzi. W czwartek wszystko wrzucę.
W razie jakby nie wyświetlił błędu, mimo że taki występuje, to jest jakaś "sztuczka", żeby zmusić komputer do sprawdzenia wszystkiego np. odłączenie i podłączenie AKU?

To nie tak że nie ma błęda, tylko że program diagnostyczny podczas jednej sesji nie czyta go, jak niby skasujesz błąd, najlepiej wyjdź z VAG-a wyłącz zapłon włącz zapłon i sczytaj jeszcze raz.
Druga sprawa jest taka że błąd kasujesz i za chwilę dopiero może wrócić, bo akurat czujnik nie łączy.
Nie ma tak ze oszukasz sterownik silnika, trzeba usunąć przyczynę błędu.